No.599
1: なぜ「四式戦闘機疾風」は、残り１年で3500機？ (603)
レス数: 55
概要: https://www.ibiblio.org/hyperwar/USA/ref/Casualties/Casualties-1.html
No.600
No.601
アリソン社のエンジンをのせたこれまでのムスタングは生産中止と決定され、ＸＰ78〔Ｘの接頭記号は試作機や改造試験中をしめす〕という番号は使われずに終った。
この改造機の初めてのテストは、一九四二年十一月三十日に、ノースアメリカン社のテスト・パイロット、ボブ・チルトンの手で行なわれた。
その結果、すばらしい性能向上がすぐにはっきりしたが、離陸してから四五分後に、エンジン過熱のため緊急着陸をする破目となった。
そして放熱器を改造する必要のあることがわかり、テストは、その年の十二月まで再開されなかった。
そして最終テストの結果、これまでアジソン・エンジンつきのムスタングの最高速度が、高度五七〇〇メートルで六二〇キロだったのにたいして、高度九〇〇〇メートルで七〇〇キロにまで向上したことがわかった。
そのほか、各種の性能も飛躍的に改善されていることがはっきりし、このＰ51Ｂ-ＮＡの生産は、ただちに始められることになった。
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No.602
英国でMustang Xとして実験的に換装したところ、性能が飛躍的に向上しました。しかし、元のRolls-Royce Merlinエンジン（特に初期型）は高出力・高回転を重視した設計で、
実戦での連続運転時に過熱問題が深刻でした。冷却システムが追いつかず、高高度での長時間飛行でエンジンがオーバーヒートし、信頼性が低かったのです。
ここで決定的だったのが、米軍（USAAF）と政府（War Production Boardなど）の強い圧力と介入です：米国Packard社がRolls-Royceからライセンス生産権を得て、**V-1650シリーズ（Packard Merlin）**として大量製造。
政府・軍の監督下で、実戦耐久性重視への大幅改造が行われました：冷却システムの強化（ラジエーター配置の最適化、冷却液の改良）。
部品互換性の向上、公差の調整、組立の簡素化（自動車生産ノウハウの活用）。
二段二速過給器の最適化で高高度性能を大幅向上。
No.603
戦前、イタリアはSchneider Trophyなどの航空レースで高出力エンジン（AS.6など）を開発し、速度記録を樹立。
フィアットもA.74、A.80、A.82などの空冷星型エンジンを開発しましたが、これらは高回転・高出力の競技・記録飛行技術の延長でした。
実戦では連続運転耐久性、高高度性能、冷却効率、量産性が不足。過熱問題や信頼性の低さが頻発し、搭載機（Fiat G.50、BR.20など）は初期は格闘性能で善戦したものの、
1942年以降の米英新型機相手に速度・上昇力・航続距離で圧倒的に不利になりました。
